船體的護套/覆層損傷與腐蝕

　　自首次引入包覆和護套概念以來，提出了在銅鎳護套或覆層損壞時，船體鋼板的快速和潛在的災難性腐蝕問題。鋼的平均無腐蝕電位約為300 mV.許多公司對這個問題進行了測試，方法是在一艘遠洋拖輪的試驗臺浸沒區的鋼試件上安裝銅鎳包層來評估這一問題。

　　測試件被安裝，以便與鋼試驗臺或拖船船體進行電氣絕緣?？缀筒郾患庸ねㄟ^銅鎳，以暴露鋼，以提供各種缺陷的大小和范圍內的陰極-陽極比表面積。無缺損標本也暴露。這些被發現是無銹和無污垢暴露后。拖船在特快專遞河的入口處服役，在1986-87年寒冷的冬天也被用來破冰。測試板每隔幾個月在一個干船塢進行評估。個別測試件被移除進行實驗室檢查，并附上新的測試件。在整個16個月的測試期間，部分測試件被曝光。

　　經過三個月的暴露，發現有較大缺陷的試件，如5x100mm2狹縫，有大量的銹蝕和污垢。由于鋼在狹縫處暴露所引起的銅鎳陰極極化，銅鎳的污垢阻力已如預期的那樣消失了。腐蝕斷口缺陷的橫截面顯示，被腐蝕的鋼在銅鎳包層中被腐蝕切割到約兩倍的狹縫寬度。

　　使用4.5個月后，測試件無嚴重銹蝕和污垢。再一次，試件被移除，并通過銅鎳中的腐蝕缺陷進行切割.根據缺陷的大小，發現了腐蝕深度和下切深度的明顯差異。直徑分別為5 mm和10 mm的缺陷腐蝕深度約為6~7mm.在直徑50 mm的缺陷處，腐蝕深度僅為1.5~2mm.

　　再過八個月后，拖船測試結束，所有測試件在實驗室檢查。測量了腐蝕深度和切削量。在銅鎳本身上，船舶運行18個月后，由于腐蝕、腐蝕或磨損所造成的厚度沒有明顯的減少。在試件制備過程中，原始表面的淺溝槽基本保持不變。

　　在赫爾戈蘭，這些試件在浸沒區不受干擾地暴露一年，沒有進行臨時檢查。去除后，表面發現少量藤壺污垢。較大缺陷處的表面呈致密的海相生長，并被暗腐蝕產物所覆蓋。

　　用法拉第定律計算了腐蝕速率和陽極電流密度值。圖8相對于面積比率。面積比SC/SA的影響是明顯的。當Sc/Sa=140時，腐蝕速率增加到一個極限值。拖船試驗件在冬季的腐蝕率較高，顯然是由于較冷海水的氧氣水平較高所致。江口冬季水含氧量在0℃左右為11~13 ppm，夏季水溫為18~20°C時僅為5 ppm左右。腐蝕速率與季節氧含量的比值基本相同，說明腐蝕反應受陰極氧還原速率的控制。